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05 novembro 2014

Duas pontes

A Ponte do Infante e a Ponte Luís I.
Veja mais pontes do Porto aqui.

26 setembro 2014

Ponte de S. João

Um comboio urbano, que faz ligações do Porto até Aveiro, e o Alfa, que liga Braga a Lisboa, atravessam a ponte na direcção sul.

09 fevereiro 2012

31 julho 2011

O Alfa Pendular...

... envolto na neblina matinal de hoje, parecia levitar sobre a Ponte Maria Pia quando, ao passar na Ponte de S. João, o avistei da Ponte do Infante.


18 dezembro 2010

Ponte da Arrábida candidata a monumento nacional



Um projecto para a construção de um edifício de grandes dimensões na envolvente da Ponte da Arrábida, está na origem da decisão da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto apoiar a candidatura da ponte a monumento nacional. A intenção é proteger aquela elegante estrutura, que irá completar 50 anos em 2013, do impacto visual do prédio projectado.

Veja aqui a manifestação de apoio da FEUP e aqui um abaixo-assinado com as razões invocadas para a classificação.

30 setembro 2010

Quatro pontes


Infante, Maria Pia, S. João e, ao fundo, a ponte do Freixo. Clique na imagem para ampliar.

17 maio 2010

Destino: Aveiro


Um comboio urbano, saído da estação de Campanhã às 12h14, atravessa a ponte de S. João, 66 metros acima do nível das águas do Douro, com destino a Aveiro.

05 maio 2010

O cimbre da Ponte da Arrábida

As fotos de hoje revelam-nos o ponto de vista de um observador anónimo que assistiu, há 49 anos, à elevação da parte central da estrutura metálica, o cimbre, que permitiu a construção do arco da Ponte da Arrábida. Diz-nos O Tripeiro, a Revista Mensal de Divulgação e Cultura ao Serviço da Cidade e das suas Tradições, de Junho de 1963 - hoje publicada pela Associação Comercial do Porto - que tal cimbre pesava 2 100 toneladas e era composto por três tramos, dois laterais, servindo de consolas de apoio, e um central a fechar o arco.


15 de Julho de 1961, às 10h30

A parte que vemos içar, nas fotografias, tinha 80 metros de comprimento e 11 de largura, e pesava 465 toneladas. Esta fase dos trabalhos levou muita gente curiosa, e alguns temerosos, às margens do Douro, para acompanhar as sucessivas manobras.
"Era uma desmesurada peça que tinha de ser deslocada dos estaleiros de Gaia até debaixo do ponto exacto da elevação no rio e aí soerguida verticalmente, em arranques sucessivos, até ao nível das consolas que iria jungir", ainda segundo O Tripeiro.


15 de Julho de 1961, às 11h00

Teoricamente, e se fosse possível efectuar uma ascensão contínua, à medida de 1 metro por minuto, o tramo subiria no escasso tempo de uma hora. Na prática, porém, tal não podia efectuar-se. A elevação havia de efectuar-se com o auxílio de poderosos macacos hidráulicos, e cada elevação exigia longos intervalos para fiscalização, correcção e mudanças na aparelhagem (...). Além de outros pormenores, estava previsto que o encaixe do tramo se verificasse com folgas de 0 a 5 cm entre a abertura das consolas, o que só poderia acontecer a uma temperatura do ar de 16 a 20 graus centígrados.”


16 de Julho de 1961, às 17h00

"A 13 de Julho de 1961 foi transportado o tramo para o local devido, assente sobre a barca Marieta, na qual se instalou uma estrutura de suporte apropriada (...). Nos dias seguintes prosseguiram os trabalhos, entrando-se então nas operações de elevação: no dia 14, elevação de 10m; no dia 15, de 20m; no dia 16, de 13m; e no dia 17, de 11m. Faltavam somente 4m para terminar o encaixe e realizar a soldadura às consolas laterias (...)" operação que aconteceu no dia 20 de Julho.


17 de Julho de 1961, às 11h00

No final da construção da primeira costela, em Março de 1962, o arco foi elevado 5 a 7cm e o cimbre desceu cerca de 30cm, após o que foi deslocado 15m na horizontal para a construção da segunda costela do arco. Esta estrutura metálica foi movida pela terceira vez, em Julho de 1962, para o centro das costelas, permitindo ligá-las por contraventamentos. A ponte foi inaugurada em 22 de Junho de 1963.

Os 69 caixões de 15m de comprimento e 5m de altura, que compunham o cimbre, foram colocados ao longo da marginal do Douro, na Avenida Gustavo Eiffel, para serem aproveitados na construção de uma nova ponte que substituiria a Ponte Maria Pia. Acabaram vencidos pela ferrugem e vendidos, muitos anos depois, como sucata.

26 janeiro 2010

Janelas do tempo - X


A vetusta ponte Maria Pia esteve ao serviço da circulação ferroviária durante 114 anos, entre 1877 e 1991, um record que, provavelmente, os seus construtores não terão imaginado. Apesar de, no primeiro quartel do século XX, ter sido considerada a necessidade da sua substituição, a decisão de construção de uma nova travessia ferroviária do rio Douro só foi tomada no início dos anos 80.

Ao contrário do que é habitual, e seria de esperar, o poder local congratular-se com o investimento público na sua região, no Porto aconteceu o contrário. Paulo Vallada, então presidente da câmara, veio a terreiro manifestar-se contra a construção da ponte, considerando-a um gasto inútil de dinheiro público e defendendo, como solução alternativa, o reforço da estrutura e o alargamento do tabuleiro da ponte Maria Pia. Hoje, se a partir da marginal olharmos para cima e observarmos as duas estruturas, comparando-as, concluiremos que a proposta do político era um puro disparate.
Os jornais da época relatam este episódio picaresco que o Ministério das Obras Públicas Transportes e Comunicações ignorou. A ponte, afinal, era um elemento, entre muitos outros, inserido num vasto plano de remodelação dos transportes ferroviários na área metropolitana do Porto.



Para estudar, conceber e projectar a nova ponte, foi designado o Prof. Edgar Cardoso. Este apresentou, como primeira ideia, o projecto ilustrado acima. Esta travessia, porém, não agradou ao ministério. Foi considerada demasiado cara por ter as fundações no leito do rio multiplicadas por quatro e os pilares em v serem de execução complicada.



Edgar Cardoso, com a energia que lhe era reconhecida, avançou com uma estrutura linear e elegante em forma de pi, com dois pilares fundados no leito do rio e um vão central de 250m de comprimento a 66 m de altura. Após a abertura de um concurso público internacional a construção da ponte arrancou em Junho de 1984.

O Prof. Edgar Cardoso, era, no entanto, um experimentalista, não tinha um projecto de execução que permitisse prever o custo final da enorme estrutura a executar em betão armado. Por isso, a ponte foi adjudicada a um consórcio construtor por cerca de 3 milhões de contos (15 milhões de euros). Com o decorrer da construção, o projecto foi avançando e o preço subindo, atingindo no final 20 milhões de contos (100 milhões de euros).



A Ponte São João, inaugurada em 24 de Junho de 1991, é, apesar destes percalços, uma obra de engenharia notável que honra a tradição da construção de pontes arrojadas no Porto.

27 novembro 2009

O Vista Douro



Parece um rebocador mas não é. É o Vista Douro, um dos barcos que transportam turistas rio acima entre o Porto e a Régua. Com 24 metros de comprimento tem capacidade para 120 pessoas. Ei-lo cruzando a Ponte Luís I a caminho do cais de Gaia.

18 novembro 2009

Janelas do Tempo - IX

Duas pontes históricas do Porto

A imagem abaixo tem a particularidade de nos mostrar a Ponte Pênsil a par da Ponte Luís I o que deverá fazer dela uma raridade fotográfica dado que as duas pontes coexistiram durante um curto período de tempo, entre 1886 e 1887. Foi tirada por George Tait, a partir do local onde é hoje o Jardim do Morro - tal como a fotografia contemporânea que pretende mostrar o mesmo sítio nos dias de hoje.

Fotografia de George Tait - séc. XIX



Sobre a Ponte Pênsil, baptizada com o nome de D. Maria II, que caiu no olvido, diz-nos o Diário Ilustrado em 1843, ano da abertura da ponte:

«A ponte é de bela construção e elegante perspectiva. Eleva-se 10 metros sobre o rio, tem de comprimento 170,14m e de largura 6m (…) e descansa sobre quatro obeliscos de pedra de 18m de altura, dois de cada lado. (…) O pavimento da ponte está suspenso de oito amarras, quatro por banda, feitas com duzentos e vinte fios de ferro cada uma. (…) Essas amarras, passando por cima dos obeliscos, vão entrar em poços abertos verticalmente na rocha viva, com a profundidade de 8m do lado da cidade e de 14m do lado da vila. Cada amarra pesa 6 mil quilogramas.
As guardas dos lados são feitas em troncos quadrados de carvalho, de 1,50m de comprimento, dispostas em cruz e solidamente pegadas no solho da ponte.
O panorama que se goza do meio da ponte, quer se olhe para o nascente, quer para o poente, é magnífico.»

Apesar do entusiasmo que perpassa pela pena do redactor do Diário Ilustrado, e da Ponte Pênsil representar uma franca melhoria na travessia do Douro, ao substituir a flutuante Ponte das Barcas, a população da cidade e o poder político olharam-na de soslaio. Achavam-na insegura por «tremer como varas verdes», segundo uns, e por estar «muito próxima da água», segundo outros. A espera por outra ponte durou, no entanto, quarenta anos, e esta surgiu, talvez, mais por força da fervilhante actividade comercial e industrial que o Porto do final do século XIX vivia, do que pelos medos populares.

Em 1880 é dado o primeiro passo para acabar com o delirium tremens da travessia. Nesse ano, segundo O Tripeiro, foi aberto o concurso para a construção de «uma ponte de dois tabuleiros, servindo o inferior a parte ribeirinha da cidade e de Vila Nova de Gaia, e o superior, estendendo-se entre as proximidades da rua Chã e Santo António do Penedo na margem direita, até à parte inferior da fortaleza da Serra do Pilar».

A inauguração do tabuleiro superior da ponte Luís I aconteceu em 31 de Outubro de 1886. Um ano depois, em Outubro de 1887, após a abertura de uma passagem provisória no tabuleiro inferior da nova ponte, deu-se o fim do curto reinado de 43 anos da Ponte Pênsil com o início da sua demolição.

02 setembro 2009

Uma ponte tributária das pontes metálicas do Porto

A escassos quilómetros do local onde o rio Douro começa a desenhar a fronteira entre Portugal e Espanha, existe uma ponte em tudo parecida com as pontes metálicas do Porto.



A Ponte de Requejo - nome do político que impulsionou a construção da estrada onde está inserida - liga as aldeias de Villadepera, em Sayago, com Pino del Oro, em Aliste, na região de Zamora. Foi projectada por José Eugenio Ribera (1864-1936), um nome grande da engenharia espanhola que viveu na juventude em Portugal, numa altura em que o caminho-de-ferro conheceu um grande desenvolvimento no norte do país.

Aqui, Ribera terá conhecido as pontes do Porto. A placa informativa junto da ponte assim o sugere, ao informar-nos que aquela obra de engenharia foi inspirada na «arquitectura de Eiffel», referindo-se, provavelmente, à Ponte Maria Pia que, como sabemos, foi projectada por Théophile Seyrig (1843-1923) e construída pela empresa que este engenheiro fundou, em 1869, com Gustave Eiffel. Seyrig, que continua a ser referido erradamente como discípulo de Eiffel, foi também o projectista da Ponte Luís I, construída pela empresa belga Société de Willebroeck.



Entre a apresentação do projecto da Ponte de Requejo, em 1897, e o início da sua construção decorreram cinco anos. Aos primeiros concursos públicos para a execução da ponte não apareceu nenhuma empresa, devido às dificuldades que o projecto apresentava. Finalmente, em 1902, a obra arrancava para estar concluída apenas em 1914, ano da sua inauguração.

Apesar de ser mais pequena do que as congéneres do Porto, a ponte é uma construção ousada, notável com os seus 120 metros de vão, 190 metros de comprimento do tabuleiro e o peso de 450 toneladas de aço. Quando foi inaugurada estava 90 metros acima do nível da água do Douro. Na época foi considerada como um marco da engenharia espanhola da construção de pontes. Hoje, devido à falta de manutenção, a sua estrutura apresenta algumas fragilidades, o que não tem impedido que continue a cumprir a sua função de facilitar a travessia do Douro na região mais pobre e deprimida de Espanha.

28 outubro 2005

Na Ponte da Arrábida

«Não se afirme que a ideação de uma ponte do alto da Arrábida ao Candal é coisa nova nas aspirações portuenses, porque em 1886, ano em que foi aberta à circulação a ponte de D. Luís, já se preconizava e previa a construção daquele viaduto como complemento da urbanização da cidade e como saída necessária ao tráfego proveniente da actividade portuária de Leixões», escrevia a revista O Tripeiro em 1963, no número comemorativo da inauguração da Ponte da Arrábida.



Pensada inicialmente como simples alívio da Ponte Luís I, que em 1930 se mostrava já insuficiente para satisfazer as necessidades de circulação entre as duas margens do Douro, o projecto da Ponte da Arrábida viria a superar todas as expectativas iniciais, tanto pela grandiosidade da obra como pelo método construtivo.



Edgar Cardoso, um homem que não recuava perante dificuldades técnicas, idealizou-a a pensar no futuro, como peça fundamental de um rede complexa de ligações rodoviárias, e dotou-a do maior arco em betão armado até então construído à face da terra. Uma temeridade para a pequenez da mentalidade do Portugal de 1955. A ousadia contudo não ficou por aqui.

O molde para o fecho central do arco que havia sido construído a partir das margens, tinha, ainda segundo O Tripeiro, «80 metros de comprimento e 11 de largura, pesava nada menos de 465 toneladas. Era uma desmesurada peça que tinha de ser deslocada dos estaleiros de Gaia até debaixo do ponto exacto da elevação no rio e aí soerguida verticalmente, em arranque sucessivos, até ao nível das consolas que iria ungir». A essa operação, que decorreu entre 14 e 20 de Julho de 1961 assistiram inúmeros mirones, alguns na esperança de ver toda aquela estrutura desabar o que, como se sabe, não aconteceu.



Quando foi inaugurada, em 22 de Junho de 1963, a ponte dispunha de quatro elevadores para que os peões pudessem vencer a distância de setenta metros do rio ao tabuleiro, facilitando a travessia pedonal. Estava ainda equipada com duas pistas para bicicletas, um meio de transporte comum na época. Com a motorização do transporte pessoal estas facilidades desapareceram.



O atravessamento da ponte a pé permite, no entanto, usufruir de um panorama único e ao mesmo tempo observar a modernidade daquela estrutura projectada há cinquenta anos. Os acessos são mais fáceis do lado do Porto, a partir do Teatro do Campo Alegre e do Centro Desportivo Universitário do Porto, do que do lado de Gaia.



Nas torres dos elevadores, parte integrante da estrutura daquela obra de arte, podem observar-se quatro esculturas ornamentais com cinco metros de altura, fundidas em bronze. Duas do lado do Porto, do escultor Barata Feyo, simbolizando O Génio Acolhedor da Cidade do Porto - na foto acima - e O Génio da Faina Fluvial e do Aproveitamento Hidroeléctrico; e duas do lado de Gaia, do escultor Gustavo Bastos, representando O Domínio das Águas pelo Homem e O Homem na sua Possibilidade de Transpor os Cursos de Água.

14 outubro 2005

A ponte e a praça





A ponte e a Praça da Ribeira, revisitada, já com a marca do Outono. Lá no alto, uma afirmação de poder perdido no tempo: o imponente Palácio Episcopal.

13 outubro 2005

O espectro da ponte



Esta fotografia não terá o valor estético de outras imagens aqui publicadas. A sua importância é documental. Retrata um momento irrepetível, já que a fotografia nunca ultrapassa o acontecimento a que se refere. Cristaliza-o, aprisiona-o e repete-o mecanicamente, aqui em pontos de luz a cada clic de entrada na Cidade Surpreendente. Foi a esta possibilidade de regresso do passado até nós, através de uma imagem fotográfica, que Roland Barthes chamou spectrum.
Este espectro da ponte Luís I, faz sentir como ela estava no dia 1 de Setembro de 2003 às 11h56, encerrada à circulação motorizada, antes do início das obras para passagem do metro.

07 outubro 2005

A ponte a pé



Quem não conhece o Porto que se desengane. Esta não é a ponte abordada na entrada anterior, é a outra, a segunda ponte projectada por Théophile Seyrig na cidade.



A Ponte Luís I, que deu passagem a carros de bois, a carros eléctricos e mais tarde ao trânsito exclusivamente automóvel, tem agora o tabuleiro superior dedicado à passagem do metro. Com o reforço e a reabilitação da estrutura metálica a ponte parece nova, apesar dos seus vetustos 119 anos de idade. Esqueçam o ruído e a poluição, ela está silenciosa, limpa e segura para a travessia pedonal e constitui, agora mais do que nunca, um excelente miradouro sobre o rio e a cidade.

04 outubro 2005

A ponte que Eiffel construiu



O mito que atribui a autoria do projecto da Ponte Maria Pia a Gustave Eiffel, sofreu recentemente um novo revés. Desta vez foi uma voz autorizada a repor verdade, o historiador Lopes Cordeiro que, por ocasião do lançamento do livro «Ponte Maria Pia - a obra-prima de Seyrig», de que é co-autor, afirmou, segundo o Jornal de Notícias:

«O arco da ponte é que foi revolucionário e ele deve-se aos cálculos de Seyrig. Todo o resto da Maria Pia foi construído em série e aplicado noutras pontes metálicas. Por isso a ponte é de Théophile Seyrig».

Esta declaração levou-me a procurar uma revista antiga de trinta anos, adquirida a um alfarrabista de Córdoba, onde Mercedes López García, professora de Estética da Engenharia, aborda a obra e a personalidade do autor da famosa torre de Paris, num artigo intitulado «Eiffel, Mito y Realidad».

O texto não pretende desqualificar Eiffel, mas sim colocá-lo no lugar que lhe pertence: o de um excelente construtor e empresário, no sentido mais moderno da palavra. Eiffel sabia cercar-se de brilhantes engenheiros que mantinha na sombra por razões promocionais da empresa que tinha o seu nome. O seu mérito não residia na criação, mas sim na gestão que imprimia às construções e na precisão da execução, graças à técnica de pré-fabricação em estaleiro, tão avançada para a época.



Em 1868, Eiffel conhece Théophile Seyrig, um brilhante engenheiro, com quem constitui uma sociedade em condições altamente favoráveis para si. Quando Seyrig se apercebe das condições desvantajosas em que trabalhava propõe alterar o contrato. Eiffel recusa e rescinde o acordo nove anos antes do fim do prazo contratual. Entretanto Seyrig havia projectado a Ponte Maria Pia, que a empresa Eiffel construiu num curto prazo de tempo. Seyrig vai então trabalhar para a empresa Willebroeck que, com um projecto seu, ganha a Eiffel o concurso internacional para a construção da Ponte Luís I, também no Porto.

O grande êxito de Eiffel, aquele que o tornou popular a nível internacional, foi a torre que tem o seu em Paris. A ideia da torre, contudo, foi de dois dos seus colaboradores: Maurice Koechlin e Emile Nouguier. Eiffel regista a patente em nome dos três e passado algum tempo apressa-se a comprá-la aos seus colaboradores, ficando como único proprietário. Mais tarde assinará o acordo para construção da torre, não no nome da empresa, mas em seu nome pessoal. Construirá a gigantesca estrutura no prazo de 26 meses, sem acidentes mortais. Um verdadeiro sucesso.

No currículo da casa Eiffel constam inúmeras obras numa grande dispersão geográfica. Só na Ásia montou quatro mil pontes pré-fabricadas. A estrutura da Estátua da Liberdade também foi por si construída.

O hábito de assinar apenas contratos que lhe fossem extremamente vantajosos, deixará uma mancha no seu orgulho. O acordo para construção de comportas no canal do Panamá, foi redigido em tais termos que Eiffel acaba em tribunal no ano de 1892, acusado de fraude, de que foi absolvido.

Alguns meses depois retira-se, dedicando-se durante 28 anos à investigação científica.